Sergio Barrreto Motta smotta@centroin.com.br   Na semana passada, esta coluna publicou declarações de Dalmo Marchetti, gerente de Logística e Infraestrutura do BNDES, apontando que, nos últimos anos, a navegação para o exterior – longo curso – havia crescido mais do que a de cabotagem, apesar das constantes notícias sobre renascimento da navegação entre portos nacionais. Isso ocorre tanto no cômputo geral de cargas como em containeres.   Um dirigente do setor, que preferiu não se identificar, diz que se prevê elevação de 10% a 15% no movimento de cabotagem de sua empresa, o que, se for conseguido, será um número fantástico, tendo em vista que a expansão do Produto Interno Bruto (PIB) deverá ficar abaixo de 3%. Mas ele mesmo admite que os números variam de semana a semana, conforme se sente retração em algum segmento de indústria e comércio. “Ninguém pode garantir qual será a evolução em 2012”, diz.   Outra afirmação de Marchetti foi a de que as empresas não deveriam oferecer serviço porto-a-porto, mas porta-a-porta. A isso, o executivo reagiu fortemente. Diz que as empresas do setor praticamente já só atuam no porta-a-porta, por duas razões: a primeira, é que assim a empresa de navegação tem condições de usar os sistema de transporte que desejar, podendo até mesmo concluir que, em certo caso, o melhor é optar tão somente pelo caminhão – o que raramente ocorre, pois quem consulta empresa de navegação em geral já viu os preços do segmento rodoviário. A outra razão é que, quando o armador oferece o sistema porta-a-porta, livra o cliente de se inteirar da via crucis burocrática que atinge o setor. Há exigências de todo tipo, pedido de documentos de todos os matizes, autorizações de vários órgãos, demora e exigências às vezes ridículas. Acrescenta a fonte que o cliente não fica sabendo dos detalhes, mas o custo do armador para cumprir as exigências é transferido para a fatura a ser apresentada. “ Temos de preencher o Siscomex Carga da Receita Federal como se um produto que vai de Santos a Recife estivesse sendo exportado para a Índia”, afirma a fonte, em tom crítico à burocracia federal. E lembra que o rodoviarismo goza de simplicidade inacreditável para padrões brasileiros: “emite-se nota fiscal, paga-se IPVA do veículo e os pedágios e pronto”.   Acrescenta a fonte – que aproveita sua não-identificação para abrir o coração – que, em casos de neblina a praticagem se nega a trabalhar, o que faz com que a interrupção em um porto se reflita em todos os outros, pois os armadores em geral têm de escalar todos os principais portos, de forma seguida, um após o outro. E a fonte resume sua crítica: “ A partir de 1993, a lei dos portos representou uma enorme evolução. No entanto, pode-se dizer que, a partir de 2008, o sistema portuário voltou a ser um entrave ao comércio, tanto interno como externo, por falta de investimentos em infraestrutura”. Segundo a fonte, após o excelente programa de dragagem desenvolvido por Pedro Brito à frente da Secretaria Especial de Portos (SEP), nota-se uma apatia federal em relação a investimentos de base em transporte.   OS NOVOS PORTOS DO RIO   Um estudo mostra visão altamente dinâmica do sistema portuário fluminense. Estão em construção dois portos do império de Eike Batista: Açú, no Norte do Estado e Sudeste, junto ao porto de Itaguaí, ao sul da capital. Além disso, no Norte fluminense está em construção o porto de Barra do Furado.Em fase de definição estão quatro projetos: um novo terminal de granéis de Itaguaí, chamado de “área do meio”, ainda dependendo de licitação; o complexo logístico de Itaguaí a ser formado pelos gigantes Gerdau/CSN/Transpetro; o porto de Maricá, a cargo da empresa DTA e novo porto de Macaé. E estuda-se a ampliação do porto do Sudeste, que, embora já com píer pronto, mar adentro, ainda não começou a operar.   A rede portuária existente é composta pelo centenário Porto do Rio; Niterói, Itaguaí, Angra dos Reis, Forno/Arraial do Cabo; Imbetiba/Macaé, Torguá (unidade da Petrobras no Rio); unidade de gás liquefeito de petróleo da Petrobras; Tebig/Petrobras/Angra dos Reis; Guaíba, da Vale e porto exclusivo da siderúrgica CSA.   ITAPOÁ: UM ANO O porto catarinense de Itapoá completou um ano e anunciou bons números, com operação de 125 mil containeres, em 302 navios, geração de 500 empregos diretos e 2 mil indiretos. A empresa revela que a média de movimentos por hora chegou a 75, contra 40 na maioria dos portos. Informa que, em  um caso, atingiu-se 130 MPH. O porto recebeu o “Cosco Vietnam”, o mais robusto porta-containeres que já circulou por águas brasileiras. Acrescenta: “Com calado natural de 16 metros, o Porto Itapoá tem condições naturais seguras para atracação e evolução, com sistema operacional NAVIS – Sparcs N4 e capacidade para navios Super-Post-Panamax. Além da movimentação de contêineres de longo curso, o terminal atua também como um hub port, concentrando cargas de importação e exportação e permitindo redistribuir, por cabotagem, mercadorias para outros portos do Brasil e da América do Sul”.   Uma fonte pondera que há necessidade de dragagem de um banco de areia na entrada do canal, o que prejudica o excelente terminal.   TREM-BALA   A coluna cumpre o doloroso dever de destacar que Dilma criou mesmo a estatal do trem-bala, a Etav. E à frente da empresa estará Bernardo Figueiredo, que o Senado recusou para novo mandato à frente da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Para ter um trem-bala, o país deveria dispor de uma rede ferroviária boa ou ótima e a atual é deficiente. Mais de 95% dos containeres chegam aos portos por caminhões, o que torna o trânsito das cidades portuárias – e as de passagem – um caos.   O valor estimado para o trem-bala, de R$ 33 bilhões, poderá duplicar ou triplicar. Uma fonte de Brasília garante que nenhuma estimativa levou em conta os gastos com desapropriações, que deverão ser muito elevados, pois em muitos trechos da projetada ferrovia há cidades, fábricas e imóveis valorizados e lucrativos, aos quais a justiça costuma dar compensação razoável por desapropriações.   PETROBRAS E RIO   Tema levantado em primeira mão por esta coluna, a participação da Petrobras no movimento portuário fluminense ganhou a grande imprensa. Certos setores acusam a estatal de  gerar um movimento tão grande com petroleiros e barcos de apoio que dificulta a chegada de navios de comércio – porta-containeres e graneleiros. Não só a estatal se defende, mas especialistas em shipping. Sem dúvida há uma proliferação de bases de apoio para petróleo – Macaé, Rio, Niterói, Angra, Itaguaí, área do estaleiro Inhaúma etc – mas isso decorre de atendimento natural a essa força econômica. Os técnicos dizem que a Petrobras ocupa trecho do Porto do Rio que estava sem qualquer uso, que é a área do meio. Em uma ponta, está o terminal de passageiros, que está ativo e ganhará um segundo terminal, construído pelo Governo federal. Na outra ponta, os terminais de containeres Libra e Multiterminais não dependem mais de qualquer autorização para se expandir e garantir alta movimentação para o porto. A parte do meio, que estava sem uso, agora praticamente não é porto, mas base da Petrobras, mas não afeta diretamente o porto. Já o movimento de entrada e saída fica congestionado e também as áreas de fundeio de navios, mas isso não chega a ser relevante.   EAS e CONVÊNIO BRASIL/JAPÃO   O Governo brasileiro distribuiu a seguinte nota oficial: “ O ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Fernando Pimentel, assinou dois Memorandos de Entendimento durante visita ao Japão. Na última terça-feira, Pimentel e o ministro japonês da Terra, Infraestrutura, Transportes e Turismo, Takeshi Maeda, assinaram documento que prevê transferência de tecnologia entre os dois países na área naval. O memorando, com validade prevista de cinco anos, é parte do esforço brasileiro para importar e desenvolver tecnologia em um setor que deverá passar por grandes transformações com o início da exploração da camada de petróleo do pré-sal. Pimentel estima que nos próximos seis anos o Brasil precisara de aproximadamente 5 mil embarcações - desde sondas de extração de alta complexidade a barcos de apoio - para explorar o petróleo em águas profundas. Já nesta quarta-feira, ultimo dia da visita a Tóquio, Pimentel e o ministro da Economia, Comércio e Indústria do Japão, Yukio Edano, participaram da cerimônia de assinatura de um memorando para a associação entre as empresas SOG Óleo e Gás S/A, do Brasil, e Toyo Engineering Corporation, do Japão. As duas companhias vão formar duas empresas que atuarão no Brasil justamente na área de construção e integração de plataformas marítimas. O inicio das operações está previsto para junho de 2012”.            Para alguns analistas, por trás disso tudo pode estar configurada a participação de uma empresa japonesa como supridora de tecnologia para o Estaleiro Atlântico Sul (EAS), de Pernambuco. A coreana Samsung abandonou o projeto, embora seja obrigada a cuidar ainda dos próximos cinco navios, mas interessa ao Governo que o EAS consiga um bom parceiro e que as encomendas da Transpetro não sejam canceladas. Afinal, Lula mostrou o EAS como o renascimento da construção naval no país e a implantação do estaleiro mais moderno no Nordeste. Fala-se na entrada da IHI, com apoio do grupo Mitsui, que tem enormes ligações com o Brasil, pois é sócio da Vale e parceiro da Petrobras.   FEDEX Há comentários de que a americana Fedex estaria interessada no transporte de cargas no Brasil. PÓS-GRADUADOS Dia 29, será a formatura da primeira turma de pós-graduados lato senso do curso de direito marítimo de Unigranrio, com apoio do Sindicato dos Agentes Marítimos e Associação Brasileira de Direito Marítimo. O evento é tão importante que será realizado na Capitania dos Portos do Rio. Para a segunda turma, haverá participação da Universidade do Estado do Rio de Janeiro (Uerj).   TRANSPETRO Haverá uma vaga para um empregado no conselho de administração da Transpetro. Segundo se sabe, o lugar está sendo disputado por dois grupos sindicais: o Sindipetro, dos petroleiros e o Sindmar, dos oficiais de Marinha.   EXAGEROS ECOLÓGICOS Há dias, em um jornal do Rio, uma freqüentadora de Ipanema esbravejava contra navios parados em alto mar, em frente à praia: “ Pagamos IPTU caro e temos agora essa afronta à paisagem”. Isso é um dos exemplos absurdos das campanhas ditas ambientais. Se a simples presença de navios em frente a cidadãos for uma agressão, como a sociedade irá progredir, gerar empregos, pagar os aposentados? Há casos em que promotores conseguem impedir a passagem por barcos em rios, a pretexto de isso iria enervar os peixes, quando esse é a forma de transporte que menos agride o ambiente. Patético também é ver o chanceler Antonio Patriota doar R$ 10 para “compensar” ecologicamente sua viagem Brasília-Rio. Quando o Rio tenta construir o Arco Rodoviário e São Paulo o Anel Rodoviário, para evitar congestionamento nas cidades, também surgem reações exaltadas que, na verdade, deveriam elogiar tais obras, pois vão reduzir a poluição gerada por caminhões na Marginal do Tietê e nas proximidades do Rio.   O caso do holandês Greenpeace e inglesa WWF é mais sério, pois ninguém sabe quais suas reais intenções. O Brasil gera quase 90% de sua energia elétrica de fontes renováveis, contra média mundial de 19,5% - o que significa que o resto do mundo usa carvão, petróleo ou gás para prover eletricidade – e, em vez de ser exaltado, recebe duras críticas.   Também há o lado bom, pois, graças à pressão dos ambientalistas, hoje – segundo a Abigraf – todo o papel usado para impressão no Brasil vem de florestas replantadas. Antes da luta ambiental, mineradoras deixavam os buracos abertos. Os carros poluem muito menos, embora seu número seja maior. O uso de etanol nos tanques foi belíssima tentativa, temporariamente em baixa. Um ambientalismo sério deveria pressionar o Brasil para reduzir a participação do caminhão no transporte, que é de 61%, para viabilizar maior presença de trens e navios. O Plano Nacional de Logística de Transporte propõe reduzir a presença rodoviária à metade – 30%-  em uma década, mas, a julgar pelos investimentos federais efetivos, isso só ocorreria por milagre, não por ação do homem. Ambientalismo saudável deveria questionar porque, no Rio e em São Paulo, menos de 5% do lixo é reciclado. Por que os rios são assoreados e a rede de esgoto não atinge sequer 1/3 da Zona Oeste carioca? Como é que a limpeza da Baía de Guanabara dura três décadas?   No início do ano, 16 cientistas americanos publicaram no início deste ano um manifesto sob o título "Não há necessidade de pânico sobre o aquecimento global", declarando não haver “evidência incontroversa que esteja havendo um aquecimento global" e que "não há prova que o CO2 seja um poluente". Um dos premiados com o Nobel de física, o americano Ivar Giarver, saiu em setembro de 2011, da American Physical Society (APS), por não concordar a tese do aquecimento global. Professor da USP, Ricardo Felício reitera que 99,9% do clima dependem do Sol e que, desde 1998, a temperatura mundial está em queda, o que prosseguirá até 2046. Felício chegou a fazer o seguinte comentário sobre a Rio + 20: “É um encontro dos ricos para manter as colônias na coleira”.   No livro A Hora das Hidrovias, afirmam Geraldo Luis Lino, Lorenzo Carrasco e Hilder Costa: “ O movimento ambientalista internacional, com sua vasta rede de bem financiadas ONGs, não é um fenômeno sociológico espontâneo. Na verdade, trata-se instrumento ideológico e político, planejado, criado e sustentado por poderosos interesses hegemônicos internacionalistas, com o propósito de conter a expansão dos benefícios da sociedade industrial-tecnológica a todos os povos e países do planeta e controlar uma significativa parte do desenvolvimento mundial”.   Um exemplo de má utilização ambiental ocorreu em Fortaleza (CE). Impediram a instalação de um estaleiro, a pretexto de poluir o ambiente. Só que a indústria iria gerar renda para 4 mil famílias, em uma região onde a prostituição infantil é das maiores – talvez a número um – do Brasil. E, como todos deveriam saber, a maior poluição é a pobreza, tese que a Rio + 20 abraça timidamente, ao incluir, em seus objetivos, a necessidade de geração de empregos. Pode ser compreensível que a instalação de um estaleiro ou porto exija cuidados, mas a simples dragagem de manutenção de um porto gera, inexplicavelmente, um longo processo junto a burocratas ambientais, quando se sabe que mais de 90% do comércio externo do país se processam pelos portos e, sem dragagem, navios não passam ou podem encalhar – o que seria péssimo não só para a atividade econômica, mas também para o ambiente.   Em resumo, o Brasil tem de respeitar o ambiente, mas afastar exageros e exotismo. Afinal, os Estados Unidos tiram petróleo do Alaska, a Rússia da Sibéria, a China produz energia com carvão e o Brasil terá de explorar o pré-sal, já sabendo que um vazamento ou outro vai ocorrer. Os quase 7 bilhões de terráqueos precisam viver e o aumento de poder aquisitivo que se verifica no Brasil implica, diretamente, em maior consumo de energia e bens. Deve-se lutar por preservação ambiental que garanta a geração de empregos e possibilite ao Brasil crescer econômica e socialmente.     Clique aqui para ler a notícia direto da fonte