No Brasil, um produto demora em média 15 dias para cumprir o trajeto da fábrica até o ponto de venda ao varejo ou até o porto marítimo para exportação. O ideal, de acordo com cálculos da Associação Brasileira de Logística (Abralog), é que esse prazo fosse reduzido para dez dias. O que faz o ciclo logístico ser mais longo – e trazer prejuízo para as empresas – é um problema mais do que conhecido: a precária infraestrutura de transportes no Brasil. Apesar de já ter sido diagnosticado e dimensionado, sua solução depende menos de obras – algumas das quais já em andamento – do que de um correto planejamento, alertam os especialistas. “O processo de definição de novas regras regulatórias para o setor de transportes caminha em ritmo lento no país”, observa Aline Ribeiro, diretora-executiva da área de supply chain da Ernst & Young Terco.   Embora a regulação do setor – estruturada na década de 1990- tenha sido importante para vencer a inércia em que a área se encontrava, é necessário agora aproximá-la. No modal ferroviário, por exemplo, algumas questões críticas só foram definidas e divulgadas há menos de um ano. “Como resultado dessa morosidade, hoje temos uma baixa conectividade entre as concessionárias”, afirma Aline. As operações de direito de passagem e tráfego mútuo não chegaram a 8% do total de transporte ferroviário em 2011.   Com apenas 30 mil quilômetros de trilhos, o Brasil fica atrás das outras três economias emergentes. A Índia tem 63 mil quilômetros de ferrovias; a China, 77 mil; e a Rússia, 87 mil. Só para comparar, nos Estados Unidos há mais de 220 mil quilômetros de trilhos. Mas é preciso lembrar que a situação brasileira já foi bem pior até pouco tempo atrás: por volta de 1996, o sistema ferroviário estatal entrou em colapso, depois que a Rede Ferroviária Federal S.A. mergulhou num processo falimentar.   Segundo Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), se o sistema ferroviário de carga vive hoje uma fase positiva no país, isso se deve ao processo de privatização iniciado no período 1996/1998, logo após o sucateamento das ferrovias. Agora sua expectativa é de que um antigo sonho possa tornar-se realidade daqui a dois anos, quando a Ferrovia Norte-Sul chegar até Estrela D´Oeste (SP), o que vai permitir – em conexão com outras ferrovias – a ligação direta por trem entre o porto de São Luís (MA) e o porto de Santos (SP). “Vemos o futuro com otimismo também, em função dos anunciados investimentos para ampliação da malha ferroviária, que deve somar 41 mil quilômetros de extensão até 2020”.   Para Aline, outro problema a ser resolvido é a alta concentração do transporte em apenas um terço da malha atual – e em trechos de mais alta rentabilidade. Além disso, há ainda muito que discutir e melhorar no eu diz respeito aos direitos do usuário. Ela lembra que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) prometeu melhoramentos no modelo de exploração das ferrovias ainda para o primeiro semestre de 2012. “Afinal, enquanto por aqui estamos falando de cerca de apenas seis operadores ferroviários, nos Estados Unidos há centenas deles, entre empresas de pequeno, médio e grande portes”, compara, admitindo, no entanto, que as escalas em termos de infraestrutura e volumes são bem diferentes.   Há um consenso de que, para dissolver os gargalos do setor de logística e transporte, é preciso – além de realizar obras – organizar a gestão e a operação dos diversos modais, visando inclusive sua integração. Assim, as empresas ganhariam agilidade e eliminariam a necessidade de elevar os estoques para evitar o desabastecimento. “As empresas brasileiras chegam a estocar duas a três vezes mais que as norte-americanas, em decorrência dessa inconsistência estrutural”, afirma Pedro Moreira, presidente da Abralog.  
Extraída do portal Abifer