O investimento em ferrovias, num total de R$ 91 bilhões distribuídos entre 12 projetos definidos pelo Programa de Investimento em Logística (PIL), com previsão de instalação de 10 mil quilômetros de trilhos cortando o país de norte a sul e de leste a oeste, além da Ferrovia Norte Sul, deverá corrigir uma distorção histórica, mas com resultados no médio e longo prazo, espera o presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo.   Na matriz brasileira de transporte, o modal rodoviário responde por 62,7% da movimentação de cargas no país, diante de 27,7% nos EUA, segundo estimativa do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos). As ferrovias transportam 21,7% das cargas, abaixo dos 41,5% alcançados nos EUA, e seus custos são 35% maiores no Brasil. No total, incluindo todos os modais, as cargas brasileiras pagam um frete quase 42% mais alto. Apenas com a replicação pelo Brasil da matriz implantada nos EUA, mesmo mantendo os mesmos custos de frete, o Ilos estima uma economia de 2% do PIB, algo como R$ 88 bilhões a valores de 2012, com redução de 35% nas emissões de gases formadores do efeito estufa.   Para o engenheiro Renato Pavan, da Macrologística, no entanto, o programa de investimento em infraestrutura anunciado pelo governo "continua sem visão sistêmica e sem a preocupação de reduzir custos. Sabemos que o custo do transporte hidroviário é metade do ferroviário e quatro vezes menor do que o rodoviário, mas as hidrovias do Tocantins, Juruena-Tapajós-Madeira foram relegadas a um segundo plano". Figueiredo considera que os investimentos previstos refletem "o consenso entre todos os que estudam logística no país, contemplando as prioridades indicadas pelo senso comum nesta área".   Essas hidrovias, diz o presidente da Abag, Luiz Carlos Corrêa Carvalho, permitiriam escoar a produção de Mato Grosso, maior produtor brasileiro de grãos, respondendo por um quinto da produção nacional, a um custo US$ 100 mais baixo por tonelada, na comparação com a saída para os portos das regiões Sudeste e Sul. A partir de 2014, as principais tradings do país e produtores de Lucas do Rio Verde e Sorriso, ambas em Mato Grosso, começam a operar um eixo de transporte até o porto de Vila do Conde, no Pará, subindo de caminhão até Itacoatiara e seguindo de barcaças o restante do trajeto, diminuindo o impacto nos portos de Paranaguá e Santos.   Instalada em Nova Olímpia, a 200 km de Cuiabá, a Usinas Itamarati desenvolveu um sistema bimodal de logística, com uso de rodovia e hidrovia, para escoar sua produção de açúcar. Com oito centros de distribuição instalados em Mato Grosso, Rondônia, Amazonas e Pará, que juntamente com Acre, Amapá e Peru formam o que a empresa chama de seu "mercado vocacional", a usina utiliza caminhões para cobrir 1,3 mil quilômetros até Porto Velho, de onde a carga segue por via fluvial até Manaus, Santarém ou Belém, dependendo de seu destino final. "Conseguimos uma redução de 10% no custo do frete, se comparado à opção de escoamento para o Sudeste", afirma o gerente geral de logística e comercialização da Usinas Itamarati, Paulo César Leite.   Na safra 2013/14, a usina deverá produzir 6 milhões de sacas de 50 quilos de açúcar, das quais 43% serão escoadas pelo sistema rodofluvial. Os gastos com transporte, exclusivamente, representam 10% a 15% do custo total de escoamento e consomem 8% do faturamento. "Conseguimos repassar o custo de transporte no preço e este é um dos nossos diferenciais", diz Leite.   A empresa, fundada em 1980 e atualmente com capacidade instalada para 6,3 milhões de toneladas de cana, reforçou recentemente sua frota própria, com a aquisição de 10 novos caminhões, ampliando-a para 31 veículos.     Extraído de: Avicultura Industrial