O governador da Bahia, Jaques Wagner (PT), assinou na tarde de quinta-feira da semana passada o contrato de concessão de uma área de 495 hectares para a instalação do Terminal de Uso Privativo (TUP) da empresa Bahia Mineração (Bamin) no Porto Sul, Distrito de Aritaguá, em Ilhéus, litoral Sul do estado. Com a concessão, que prevê a construção do terminal em até cinco anos, o Porto Sul deve passar a ser o primeiro a se beneficiar da Lei dos Portos, sancionada na véspera pela presidente Dilma Rousseff.   No local, será feito o processamento, armazenamento e embarque do minério de ferro extraído da mina Pedra de Ferro, operada pela Bamin, em Caetité, no Sudoeste baiano, a cerca de 500 quilômetros de distância. A previsão é de que a empresa invista na área cerca de R$ 2 bilhões e escoe 25 milhões de toneladas do minério por ano.   O terminal operado pela Bamin, porém, será apenas um no complexo intermodal desenhado pelo governo da Bahia para o local. De acordo com o projeto, apresentado pela primeira vez em 2007, e bastante modificado ao longo do tempo, haverá também um terminal público para estocagem e escoamento de 75 milhões de toneladas de produtos diversos - além de minérios, combustíveis, grãos e óleos.   Também estão previstas para o local a instalação de um aeroporto e de integrações com rodovias e com a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol). O orçamento total do Porto Sul gira em torno de R$ 4 bilhões. Para isso, porém, o governo  baiano ainda tem vários entraves a superar. O principal é o atraso na construção, pela estatal Valec - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., da Fiol, que tem no porto de Ilhéus o seu ponto final. É por essa ferrovia que a produção do minério deve ser levada ao porto.   Além disso, o terminal ainda não conta com as licenças ambientais necessárias para a construção. Em novembro, o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) concedeu a licença prévia do empreendimento, mas pediu mais estudos e dados antes de conceder a permissão para instalação do porto.   Apesar das dificuldades, Wagner se diz confiante sobre o andamento das obras. “A Bamin já tem a licença para a extração do minério de ferro, e a ferrovia está se consolidando”, avalia. Segundo o governo do estado, a expectativa é de que os documentos pedidos pelo Ibama sejam enviados até julho e que a licença de instalação seja concedida até o fim do ano. Se os trâmites forem cumpridos no ritmo esperado pelo governo estadual, a expectativa é de que o início da operação do porto ocorra entre 2016 e 2017.     Gleisi explica os vetos de Dilma   A presidente Dilma Rousseff sancionou a Lei dos Portos com 13 vetos, provocando reações de líderes da base aliada no Congresso, o que pode resultar em um novo embate como o que ocorreu durante a votação da medida provisória que alterou as regras do setor. O líder do PMDB na Câmara, Eduardo Cunha (RJ), afirmou que houve quebra do acordo firmado com o parlamento para a votação da MP. O deputado Paulo Pereira da Silva (PDT-SP), presidente da Força Sindical, articula com líderes partidários a derrubada dos vetos que atingem os trabalhadores. “Ela tem o direito de vetar, e nós temos o direito de apreciar os vetos. A partir de agora vamos apreciar todos os vetos do governo. A parte que emendei tinha um acordo de texto. Se quiseram quebrar, foi decisão deles”, afirmou o líder do PMDB, Eduardo Cunha (RJ).   Dilma vetou a possibilidade de renovação de arrendamentos portuários antigos (assinados até 1993) e também a antecipação da prorrogação dos contratos em vigor, firmados a partir de 1993. A decisão favorece a abertura do setor a novos participantes e investidores e pode colaborar com o aumento da eficiência no comércio exterior. Só em novos investimentos, são estimados R$ 25 bilhões. No entanto, contraria interesses de parlamentares e empresários do setor, que queriam mais vantagens na adaptação à nova lei.   O governo acolheu 45 das 55 emendas feitas pelo Congresso à lei. Em mensagem justificando os vetos, o Executivo aponta que, no caso da renovação dos terminais pré-93, a mudança “viola o princípio constitucional da Separação de poderes ao retirar do poder executivo a prerrogativa de avaliar a conveniência e a oportunidade de eventuais prorrogações daqueles contratos”. Se aprovado o artigo 56 do projeto, seria afetado também o “princípio de isonomia” entre os participantes do setor, indicou o Palácio do Planalto. A prorrogação desses contratos era defendida pela Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP).   Segundo a ministra da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, mesmo que o governo tenha vetado qualquer possibilidade de renovação dos contratos assinados antes de 1993, não há risco de interrupção de fornecimento nos 52 terminais nessa situação. O governo havia aceitado a prorrogação por cinco anos, considerando a possibilidade de faltar combustíveis nas regiões Norte e Nordeste se novas licitações tivessem de ser feitas imediatamente. No entanto, o Congresso esticou esse prazo para até 17 anos em alguns casos, o que levou o governo a vetar a mudança. “Infelizmente, eles não terão esses cinco anos. É óbvio que, entre a licitação e outro operador assumir os processos, cuidaremos para que não haja dissolução de continuidade naquela oferta de serviços. Portanto, o tempo que for necessário para essa transição será acompanhado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e pela Secretaria dos Portos (SEP)”,  disse Gleisi.   No caso dos contratos assinados após 1993, o Executivo vetou emenda que abria brecha judicial para renovação automática por mais 25 anos.  Segundo Gleisi, o governo prepara a publicação dos editais do primeiro bloco de arrendamentos. Ele vai compreender 52 concessões com investimentos de R$ 2 bilhões, metade no Pará e metade no porto de Santos. A primeira rodada de licitações deverá ocorrer até outubro. “Vamos fazer o possível para que os efeitos (da nova lei) sejam rápidos. Precisamos que isso aconteça para melhorar a logística, a eficiência e o escoamento da nossa produção. Por isso começaremos com a companhia Docas de Santos”, disse Gleisi, ao ser questionada sobre filas de caminhões em Santos.   O Executivo vetou também a criação dos “terminais indústria”, incluídos pelo senador Eduardo Braga (PMDB-AM). Com esta medida, defendida pelo empresário Jorge Gerdau, conselheiro da presidente Dilma, empresas como a própria Gerdau e produtoras do agronegócios seriam beneficiadas. Mas, segundo o governo, o conceito de terminal indústria retomaria a distinção entre cargas próprias e de terceiros, “cuja eliminação era uma das principais finalidades do novo marco legal do setor portuário”.     Os principais cortes e suas consequências   Renovação automática dos contratos assinados após 1993   •RAZÃO DO VETO: O texto tirava do governo o poder de avaliar a conveniência e a oportunidade de cada prorrogação, dificultando ganhos de gestão.   •QUEM PERDE: São 117 contratos de diferentes empresas posteriores a 1993 com possibilidade de prorrogação, entre as quais Santos Brasil, Bunge, Libra e Ultra.   •QUEM GANHA: O Executivo retoma o poder de negociar com essas empresas na renovação.   Renovação obrigatória por até 17 anos dos contratos assinados até 1993   •RAZÃO DO VETO: A proposta daria vantagens aos atuais arrendatários, ferindo, segundo o governo, o princípio da isonomia. •QUEM PERDE: São 52 contratos assinados antes da Lei dos Portos, de 1993, que queriam ganhar um prazo para se adaptar à nova norma. •QUEM GANHA: Empresas que querem entrar ou ampliar sua participação no setor portuário, aproveitando a infraestrutura existente.   Criação do terminal indústria, que dispensaria de concorrência portos que movimentam apenas cargas de determinado grupo   •RAZÃO DO VETO: O conceito de terminal indústria constitui um empecilho à ampla abertura do setor e criaria brechas para questionamento jurídico. •QUEM PERDE: Empresas do agronegócio e produtores minerais e siderúrgicos, entre eles o grupo Gerdau. •QUEM GANHA: Qualquer empresa que deseja atuar junto a novos portos e arrendamentos.   Limite para participação de empresas de navegação marítima de até 5% em licitações de terminais   •RAZÃO DO VETO: Regra seria inócua porque essas empresas não são reguladas no País, além disso, limite melhores podem aplicados a cada licitação. •QUEM PERDE: Operadoras de portos, que queriam assegurar impedimento de participação cruzada de empresas de navegação no setor. •QUEM GANHA: Vale, empresas do agronegócio e outras que têm, entre suas coligadas, empresas de navegação.   Necessidade de inscrição dos trabalhadores avulsos em cadastro que ateste sua qualificação profissional   •RAZÃO DO VETO: É possível criar um sistema mais preciso por meio de medidas administrativas, conforme prometido pelo governo. •QUEM PERDE: Entidades sindicais que gostariam de levar mais poder aos Órgãos Gestores de Mão de Obra (OGMO). •QUEM GANHA: Operadores e clientes das instalações portuárias por evitar um possível custo extra.     Para o setor, normas não garantem modernização   Empresários e especialistas são unânimes em apenas um ponto sobre as novas regras dos portos: a lei não é suficiente para modernizar o setor portuário. Na análise dos vetos da presidente Dilma Rousseff ao texto aprovado pelo Congresso, contudo, mantêm-se as divergências entre os diversos grupos com interesses no tema. A maior polêmica está nas condições diferentes de custos que poderão ocorrer entre terminais de portos públicos e de portos privados.   O veto à renovação automática dos contratos assinados a partir de 1993 é considerado prejudicial por alguns e pode adiar investimentos. “Os terminais estão defasados. Os investimentos são necessários, mas é preciso saber o prazo das concessões não renovadas com o veto. Agora os investimentos podem demorar um pouco mais, vai depender de cada negociação com a Secretaria de Portos”, afirma Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP).   Para Manteli, outros vetos foram positivos, como a proibição da criação do “terminal indústria” e o veto aos pleitos dos trabalhadores, que tinham conseguido incluir na medida provisória reserva de mercado para guardas portuários e para trabalhadores avulsos.   Rogério Caffaro, presidente da Triunfo Logística, lembrou que a discussão dos portos não acaba por aqui. “O importante agora é que o governo modernize suas estrutura nos portos públicos para que os terminais concedidos possam competir com os portos privados, que nascerão com estruturas modernas e enxutas. Temos que lutar pelo equilíbrio do setor.”   Para o coordenador do Centro de Estudos em Logística, Infraestrutura e Gestão (Celig) da Coppead, Peter Wanke, os vetos foram no caminho de incentivar a competitividade, mas a mudança não é suficiente. “A não renovação dos arrendamentos antigos, a necessidade de negociação nos portos públicos e o fim do terminal indústria sugerem ambiente de maior competitividade. Mas, para melhorar de verdade o setor portuário, é preciso tratar de infraestrutura de acesso ao porto.”   Já o professor da UFRJ e diretor do Instituto Ilos, Paulo Fleury, vê com preocupação a nova lei. “ É um desequilíbrio: portos privados terão condições muito melhores que terminais públicos. Isso terá impacto negativo em investimentos.”   Osvaldo Agripino de Castro Júnior, professor de Regulação de Transportes e Portos da Univali, afirma que, embora a norma possa aumentar as possibilidades de ofertas de serviços portuários, isso não deve significar necessariamente redução do custo para o usuário. “É preciso um acompanhamento dos preços dos operadores para evitar condutas oportunistas.”     Extraído de: Jornal do Comércio/RS