De Norte a Sul do País é normal encontrar rodovias em situação precária. A BR-163 – que passa pelo centro do território nacional, do Pará até o Rio Grande do Sul – é um exemplo disso. De Santarém até a divisa com o Mato Grosso, são 980 quilômetros. Mas, 460 quilômetros ainda estão em estrada de chão.   “Tem muito transtorno a viagem. Falar que é uma viagem maravilhosa não é. É uma viagem bem dificultosa. A velocidade é 5 por hora, 10 por hora”, relata o carreteiro José Roberto Pereira. “Na época que não chove, na seca, é muita poeira. E na chuva é muita água, muito barro”, relata Gregory Ferreira também motorista.   Ao todo a rodovia conta com 12 trechos de obra. Um está sendo tocado pelo Exército. Como o resto do percurso, intercala asfalto e terra. Falta pavimentar 40 quilômetros. “Esse ano, aproximadamente 20 quilômetros de asfalto. E no próximo ano, 20 quilômetros. Entregando essa estrada para essa população por volta do mês de dezembro de 2014”, afirma o coronel Sérgio Henrique Codelo, comandante do 8º BEC. Em um trecho de 112 quilômetros entre Itaituba e Rurópolis, no Pará, a BR-163 se funde com a Transamazônica. Essa estrada que foi aberta no começo dos anos 70, mas só agora, 40 anos depois, tem sinais de que o asfalto finalmente vai chegar.   Apenas em 2009, as obras no local foram reiniciadas. Mas a empreiteira responsável por este trecho faliu. Deixou as pontes novinhas. E o povo usando as de madeira. O Dnit refez a licitação e o asfaltamento começa este ano. Em outros três trechos da BR-163, o Tribunal de Contas da União encontrou indícios de sobrepreço, superfaturamento e pagamento por serviços não executados. O TCU aceitou a defesa de uma das empreiteiras. Para as outras duas, aponta potencial dano aos cofres públicos de R$ 31,4 milhões.   O caos fica ainda mais nítido quando se pensa que a estrada é importante porque reduz distâncias continentais. Em vez de embarcados pelos portos do Sul, os grãos pela BR-163 chegam até o Porto de Santarém, de onde saem navios para China ou Europa.   Segundo cálculos da Confederação Nacional da Indústria, com a estrada pronta, o agronegócio brasileiro economizaria R$ 1,4 bilhão por ano em frete. Ou seja, a obra se paga em pouco mais de um ano.   “Nós poderemos liberar os portos de Paranaguá, Santos, que são portos para manufatura. Os nossos custos serão melhores na medida em que eu desloque o produto da agricultura para o norte do país”, ressalta José Augusto Coelho Fernandes, diretor de Políticas e Estratégias da CNI.   Já no sul do País, a BR-101 é outra importante rodovia com problemas. Em Santa Catarina a rodovia é o principal caminhão para escoar a produção, e liga o Brasil ao Mercosul. A estrada é antiga, e sobrecarregada, mais do dobro da capacidade.   A duplicação começou em 2006, mas empreiteiras não deram conta da obra, que foi relicitada. Passados quatro anos do prazo da entrega, ainda faltam as obras mais caras. A Federação das Indústrias de Santa Catarina calculou o prejuízo. “Neste período de 2009 a 2012, deixaram de ser gerados na região cerca de R$ 33 bilhões”, afirma Glauco Côrte, presidente da Fiesc.   Para terminar a duplicação faltam dois túneis. E a obra mais cara é a ponte da Laguna. O projeto foi polêmico: venceu o mais caro (de R$ 642 milhões). Uma ponte estaiada, com jeito de cartão postal, que protege o ecossistema da lagoa e permite a passagem de barcos. Mas o TCU apontou sobrepreço de R$ 53 milhões, em custos de mão de obra e compra de areia.   O Dnit renegociou o preço da ponte, com redução de R$ 40 milhões. O general Fraxe, assumiu em 2011, depois que o antecessor foi demitido no processo conhecido como a faxina da presidente Dilma.   As estradas são o principal meio de transporte no Brasil, com quase 60% das cargas e 96% dos passageiros. Mas, no ranking de qualidade de estradas em 144 países, estamos na posição 123. E o problema não é falta de dinheiro.   “Hoje nós temos um bom problema. Qual é? O governo tem recursos para gastar, nós temos uma economia crescendo. E muitas vezes nós temos dificuldades pra gastar a execução orçamentária por falta de projetos que não foram feitos lá atrás”, afirma César Borges, ministro dos Transportes.   No ano passado, o ministério não conseguiu transformar em obras mais de R$ 6,5 bilhões. Só foram executados 62% do orçamento. A mesma média dos últimos dez anos.O investimento em transportes no Brasil saltou de R$ 1,5 bilhão em 2002 para R$ 20 bilhões no ano passado. Mas ainda é muito pouco para dar conta do atraso. O governo quer investir R$ 100 bilhões por ano, em seis anos. Para isso é preciso buscar recursos também na iniciativa privada.   Mas o Ipea alerta para contratos mal formulados. “Nossa preocupação é que uma boa ideia, se ela não for bem elaborada, ela pode não ter um resultado adequado. Os erros cometidos agora se perpetuarão por 25, 30 anos que são os prazos desses contratos”, afirma Carlos Campos Neto, pesquisador do IPEA.     Extraído de: Portal O Carreteiro