Com o mercado de equipamentos e acessórios para veículos cada vez mais inflacionado, o transportador de cargas e os grandes frotistas sentem o peso dos custos na hora de gastar com manutenção. E quando é necessária a troca do jogo de pneus do caminhão, o cálculo do custo pode assustar, tendo em vista que uma unidade custa, em média R$ 1,2 mil, dependendo do modelo e da aplicação.   Apesar de mais caro, naturalmente utilizar um pneu novo proporciona ao profissional do transporte segurança e conforto imediatos. Mas, e quando se investe na bandagem reformada? É possível confiar em seu desempenho e durabilidade? Os números mostram que sim.   De acordo com a ABR (Associação Brasileira do Segmento de Reforma de Pneus), o custo com pneus está entre o segundo e o terceiro lugar no ranking dos maiores gastos do transporte rodoviário, e, ao reformar, ao invés de comprar um original cada vez que haja necessidade de troca, o dono do veículo está proporcionando uma redução de 57% no custo por quilômetro rodado com o uso da reforma.   “Se um pneu novo representa um valor 100, o reformado custa somente 40% desse preço estipulado. Então, sem dúvida, é um bom negócio”, afirma o assessor técnico da ABR, Carlos Thomaz.   Atualmente utiliza-se 25% do material de um pneu novo, e mesmo assim, os especialistas garantem que uma unidade reformada proporciona a mesma durabilidade que a de um novo, às vezes até maior.   “Isso acontece porque o pneu passou por um processo inicial de estabilização, ou seja, em comparação, é o que acontece com um carro novo, pois ele deve rodar uma determinada quilometragem para adquirir uma concepção estável”, explica Thomaz.     Adesão no Brasil   A reposição da banda de rodagem desgastada pelo uso começou a ser empregada como método de evitar o desperdício de matéria-prima. Na prática de reformar pneus, o Brasil já é o segundo país do ranking, perdendo apenas para os EUA. Hoje, existem em todo o País aproximadamente 1.600 reformadoras regularizadas e 18 fornecedores de matéria-prima, sendo 15 nacionais e três multinacionais. Com isso, o segmento fatura cerca de R$ 4 bilhões por ano.   Dois terços dos pneus de carga em uso são reparados. A reforma repõe no mercado mais de 7,6 milhões de pneus da linha caminhão e ônibus, enquanto a indústria de pneus novos repõe 5 milhões. A reutilização proporciona ao setor de transportes uma economia que gira em torno de R$ 5,6 bilhões por ano.   Para José Alberto Panzan, diretor da Anacirema Transportes, aderir ao uso de pneus reformados apresentou uma queda bastante significativa na planilha de custo de manutenção da frota da empresa.   “Aderimos à banda reparada há cerca de sete anos atrás. Atualmente, posso dizer que 75% da minha frota está equipada com pneus renovados. Normalmente eles passam por duas reformas antes de descartarmos a carcaça”, declara o executivo.     Mercado para os fabricantes   De certa forma, o mercado de reforma também estimula as fabricantes, isso porque as unidades já são produzidas para serem reformadas quando necessário.   Grande parte das fábricas de pneus novos produzem materiais para reformas, como a Goodyear fabrica produtos para recauchutagem como bandas de rodagem, cola e cimento. A Bridgestone, por meio da marca Bandag, a Continental e a Pirelli também têm produtos para reparo e mantêm no Brasil redes autorizadas para as reformas.   “Os grandes fabricantes apresentam programas interessantes para chamar atenção do cliente, pois eles sabem que o frotista está com os olhos voltados para a reforma. Então as marcadas de pneus são na realidade os mais interessados, pois sabem que a reforma é uma realidade que vem crescendo e que beneficia uma grande parte de quem compra seus produtos”, explica Thomaz.     Quando reformar?   Mesmo com o barateamento com o gasto de pneus proporcionado pela reforma, é muito comum observar caminhões com pneus absolutamente desgastados pelo uso excessivo. O perigo proporcionado pela falta de manutenção é enorme, pois além de o motorista poder perder o controle, somente o impacto da explosão e a velocidade dos fragmentos da bandagem projetada para diversas direções já é capaz de matar uma pessoa.   Por isso, um dos primeiros pontos que devem se abordados na checagem de durabilidade é o desgaste máximo do pneu (limite de segurança), que é de 1.6 mm de profundidade dos sulcos. Abaixo dessa medida, ele já passa a ser considerado “careca”. Neste sentido, a resolução do Contran 558/80 estabelece que trafegar com pneus abaixo do limite é ilegal, e o veículo pode ser apreendido.   Para saber a hora certa de trocar o produto, os pneus vêm com ressaltos na base dos sulcos para indicar o limite de segurança sem ter que se usar um medidor. Por isso, o motorista pode vistoriar o pneu periodicamente, sem necessidade de se deslocar a um estabelecimento comercial.   Quando o pneu está careca, há um aumento da propensão de derrapagens laterais, mesmo em pista seca; o espaço necessário para frenagem aumenta; não há drenagem adequada de água, causando grande instabilidade em pistas molhadas; cresce o risco de furos e cortes na banda de rodagem.   Além disso, a regulamentação dos reformadores é outro tópico a ser considerado pelo transportador. Carlos Thomaz explica que em muitos casos o reparo da banda acaba sendo realizado de maneira inadequada, sem os cuidados requeridos pelo Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia).   “Hoje, os reformadores devem estar credenciados pelo Inmetro, na Portaria 444/2010. Nessa Portaria, são apresentados os requisitos mínimos para o recauchutador se adequar ao segmento, porém infelizmente muitos não estão. Portanto, isso é de extrema importância para o transportador saber procurar um profissional que esteja dentro das exigências para não sair lesado depois”, conclui.     Extraído de: Portal Transporta Brasil