ESPECIAL PARA A FOLHA O Brasil é um grande produtor de commodities agrícolas e minerais, itens com baixo valor agregado e transportados em elevadas quantidades ao longo de grandes distâncias. Tais produtos não podem ser onerados com valores altos de frete, para evitar o comprometimento de sua competitividade. Assim, o sistema ferroviário e também o hidroviário são os ideais para o seu transporte nas longas distâncias, embora no Brasil isso seja realizado em larga escala por meio do transporte rodoviário, de alto custo e baixa capacidade, o que reduz fortemente sua competitividade internamente e nas exportações. Nossa rede ferroviária possui 28 mil quilômetros de extensão, número pífio quando comparado ao das redes de outros países semelhantes em porte e recursos naturais (a rede hidroviária é insignificante, mesmo tendo o país uma das maiores redes de rios do mundo). Durante muitos anos, o país deixou de considerar e planejar sua rede de transporte de baixo custo. Hoje, há consciência dessa falha e certo afobamento para minorar o problema.
A maioria das ferrovias concentra-se no Sul e no Sudeste e parcialmente no Nordeste e esteve por anos sob controle e operação estatal, até o início dos anos 1990, quando foi concedida à iniciativa privada. As regiões Norte e Centro-Oeste, que correspondem a cerca de 65% do território nacional, são um quase completo vazio de ferrovias. Por meio do PNLT (Plano Nacional de Logística e Transportes), desenvolvido pelo Ministério dos Transportes, em cooperação com o Ministério da Defesa, foi planejada a implantação de mais 12 mil quilômetros de ferrovias até 2025, com uma distribuição geográfica que permitirá cobertura muito mais ampla do território nacional e a desejável prática da intermodalidade (sequência conveniente de sistemas de transporte).
Essa implantação permitirá o acesso ferroviário de grande parte do território nacional a qualquer um dos principais portos marítimos do país, de norte a sul. A nova realidade fica ainda aquém das necessidades do país, mas permitirá uma redução expressiva dos custos logísticos das commodities e de outros produtos, proporcionando o desejável aumento da competitividade e das exportações brasileiras para o mercado global. Resta o governo acelerar essas implantações. É preciso que dê sua contribuição e ajuste a regulação correspondente, de forma a tornar atraentes para a iniciativa privada os investimentos nessas implantações.
Um fator de importância é que as concessões sejam realizadas de forma a permitir a fluidez do transporte nas longas distâncias, ao contrário do que foi feito nas concessões iniciais, que criaram blocos limitados a regiões relativamente restritas, dificultando a integração. MANOEL A.S. REIS, professor da FGV-EAESP, é coordenador do GVcelog (Centro de Excelência em Logística e Supply Chain).
