?Uma antiga demanda a respeito da utilização de transportes alternativos que favoreçam a agilidade dos fretes em operações de comércio exterior culminou, em 2012, com o anúncio de um plano ambicioso do governo federal. O objetivo é investir R$ 91 bilhões na construção de 10 mil quilômetros de ferrovias até 2015. Do montante, R$ 56 bilhões estão previstos para os próximos cinco anos como forma de incentivar o modal. Mas, enquanto a parcela gaúcha se resume ao trecho da Norte-Sul - que ligará o porto do Rio Grande a São Paulo -, um grupo de empresas com atuação no Rio Grande do Sul tenta desenvolver uma rota férrea para as importações, antes uma exclusividade dos fretes rodoviários no Estado.   A iniciativa nasceu como forma de diversificar as chamadas Declarações de Trânsito Aduaneiro (DTAs). O modelo é utilizado com caminhões, desde 2002, em razão da necessidade de transferência de cargas de importação para os portos secos, localizados em Novo Hamburgo, Canoas e Caxias do Sul, para evitar cobranças mais altas de armazenagem nas zonas portuárias. Isso porque, quanto maior o tempo necessário para encerrar o processo de nacionalização dos produtos, maior também será a vantagem de utilizar uma das chamadas Estações Aduaneiras do Interior (Eadis) para aguardar a liberação das mercadorias.   Em Rio Grande, por exemplo, o valor transcorre por um período diário de permanência, taxando em 0,04% sobre o total da mercadoria. Por outro lado, nas áreas alternativas, os contratos são de até 10 dias com preço fixado entre 0,20, 0,27% e 0,30 sobre o montante da carga. Assim, no mesmo período, o custo total será 0,40% no Terminal de Contêiner de Rio Grande – o Tecon. Ou seja, quase o dobro do desembolso nas zonas secundárias, onde os prazos e combinações contratuais também costumam ser flexíveis nas negociações.   Por isso, na tentativa de reduzir os custos do deslocamento, a Latitude Logística, ingressou com um pedido de operação para a nova modalidade. Em 17 de outubro, as rotas foram aceitas pela Superintendência Regional da Receita Federal (SRF), em Rio Grande, e a empresa foi autorizada a operar um canal, via modal ferroviário (85% do percurso), até o terminal da Brado Logística, em Esteio, e rodoviário (15% do percurso), finalizando o Trânsito Aduaneiro nos Eadis de Canoas, Novo Hamburgo e Caxias do Sul.     Trem transporta até 100 vagões   Os 10 trânsitos aduaneiros já realizados com envolvimento da Latitude Logística, da Ásia Shipping e Brado Logística operaram com contêineres da Tramontina, Madesa e Refriget, entre outras. Com a rota, explica o diretor da Latitude Logística, Enio Oliveira, as empresas importadoras do Estado, ganharam uma opção de serviço baseada na sustentabilidade, com menos emissões de gases e que possibilita o transporte simultâneo de maiores volumes.   Segundo ele, nas primeiras experiências a economia, na comparação com os fretes rodoviários (com preço fixado em cerca de e R$ 2,5 mil por contêiner),  foi entre 15% e 20% dos custos totais do frete. “É uma redução gigantesca para a logística. Com dez contêineres por mês, estamos falando em uma economia em torno de R$ 5 mil, ou R$ 60 mil ao ano. No caso das importações, as cargas possuem um valor maior, entre US$ 50 mil e US$ 100 mil. Então isso impacta, e muito, no valor dos fretes, que de outra maneira ficaria difícil reduzir”, afirma.   No entanto, a principal vantagem, na opinião de Oliveira, é a abrangência de “ponta a ponta” em toda a cadeia e a possibilidade de transportar de 80 a 100 vagões em apenas um trem.   Já o diretor da CTIL Logística e vice-presidente de Logística do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado do Rio Grande do Sul (Setcergs), Frank Woodhead, comenta que as DTAs são um hábito administrativo bastante utilizado pelas empresas. O problema, de acordo com ele, é de ordem burocrática, pois existem exigências sobre a definição antecipada das placas dos veículos que farão o trânsito.   Neste contexto, na avaliação de Woodhead, sem o auxílio da fiscalização o modal ferroviário para as DTAs correria o risco de fracassar. “Um dos grandes problemas nos fretes é ter de deixar os caminhões parados esperando pelas cargas, pois podem incidir cobranças de diárias adicionais. Acredito que se uma empresa está credenciada a fazer caberia a ela comprovar o bom movimento dessa carga, mas a Receita Federal entende que é preciso colocar as placas ou o número do vagão de antemão. Na rodovia, a não ser que se tenha um acidente de percurso muito sério, o prazo de 48 horas é cumprido sem muitos transtornos. Além disso, não se pode ficar com essa mercadoria em trânsito por muito tempo. No caso da ferrovia, existe esta dificuldade eminente”, analisa, ao defender a intensificação da rota como alternativa de trânsito aduaneiro.     Cobrança extra anula os ganhos   Apesar das vantagens, alguns aspectos ainda podem emperrar o desenvolvimento da nova modalidade de trânsito aduaneiro. Uma das razões é a distância ampliada para 870 quilômetros (passando por Santa Maria e Cacequi) da rota entre o porto de Rio Grande e o terminal de transbordo em Esteio. Por rodovia, as DTAs são concluídas com uma viagem de apenas 300 quilômetros.   Os operadores logísticos concordam que o principal empecilho tem sido a exigência extra do Tecon, que passou a cobrar mais R$ 400,00 pela movimentação dos contêineres no pátio do porto. A alegação é de maior esforço e mobilização de máquinas para levar as cargas aos vagões. O valor elimina a economia com a ferrovia.   O fato, segundo o gestor da filial Porto Alegre da Asia Shipping, empresa que lidera o ranking de importações em Rio Grande, Eleandro Dittrich, impede a difusão da ideia das DTAs ferroviárias entre os agentes de mercado. “É uma movimentação extra, pois é diferente de carregar um caminhão que vai até o pátio. Não há tanta circulação de contêineres pelas máquinas e empilhadeiras. No entanto, para os trens é o próprio Tecon que tem de levar a carga ao pátio, onde é feita a auditoria da Receita Federal e depois retirá-lo até o vagão. O problema é que isso tem implicado em um custo que significa prejuízo na comparação com uma operação de caminhão e acaba inviabilizando a utilização do modal.”   Na avaliação de Dittrich, enquanto a taxa vigorar, os importadores não conseguirão se adequar para a operacionalização das DTAs via ferrovia. “Com pouco volume, já não faz tanta diferença. Agora na quantidade regular mensal é uma economia expressiva, mas essa avaliação tem de ser feita caso a caso. Sem o custo-extra, há uma grande probabilidade de se fomentar este modal no Estado”, revela.   Para o gerente de compras da Madesa, Bernardo Angst, o tempo de deslocamento não constitui um grande obstáculo nas importações, que costumam ser planejadas com antecedência. Entretanto, a empresa que foi uma das primeiras a apostar na alternativa com três trânsitos já realizados, só voltará a utilizar o modelo com a suspensão da cobrança. “Obtivemos economias superiores a 20% com o modal, mas as taxas cobradas atualmente anulam essa perspectiva”. Por isso, duas reuniões já foram realizadas na tentativa de um acordo. O resultado foi o compromisso assumido pela empresa de anular o procedimento de cobrança para equilibrar os custos.     Receita incentiva o novo modal   Outro fator que tem preocupado as importadoras que optaram por testar o modal ferroviário é o tempo de duração dos trânsitos aduaneiros. Enquanto os caminhões possuem prazo estipulado pela Receita Federal em 48 horas, os vagões podem levar até 130 horas – ambos com a possibilidade de serem penalizados com pontuações e multas em caso de atrasos. As três primeiras DTAS realizadas por ferrovia chegaram a ser limitadas em 80 horas. Entretanto, as penalizações foram retiradas e o prazo ampliado para 130 horas. Atualmente, o tempo entre Rio Grande e a Região Metropolitana varia de 4 a 6 dias, um trajeto ainda considerado muito lento, na comparação com os demais modais.   O auditor fiscal da Receita Federal, em Rio Grande, Eduardo Marçal explica que quando as mercadorias desembarcam do exterior, importadas por uma empresa brasileira, existem duas possibilidades. Há a Declaração de importação (DI), que permite liberar automaticamente a carga após o trâmite, ou uma Declaração de Trânsito Aduaneiro (DTA), que comporta a remoção de um depósito alfandegado para outro com taxas mais atrativas.   Apesar de mais “burocratizada”, ele percebe uma vantagem de logística, financeira e, sobretudo, do interesse público na DTA ferroviária. “Isso porque 80 vagões significam 80 caminhões a menos nas estradas. Para a fiscalização é indiferente, pois há pessoal habilitado em qualquer uma das pontas. Se existem vantagens competitivas para as empresas, buscamos acompanhar os testes no modal. Há total interesse em desenvolvê-lo e sabemos que a área portuária é mais cara. Além disso, existe um prazo de 90 dias para a retirada da carga de Rio Grande. Nas Eadis, é possível ganhar mais 60 dias e, muitas vezes, há o interesse dos importadores em postergar este pagamento”, afirma.   Além disso, Marçal destaca a questão dos deslocamentos, pois os custos variam de acordo com o valor das mercadorias. Por isso, com a possibilidade de liberação por meio de um canal verde, torna-se mais vantajoso optar por uma DI no próprio porto. Por outro lado, conforme ele explica, um canal vermelho, exige maior esforço para a movimentação e, só neste processo, o gasto pode saltar em cerca de R$ 1 mil por contêiner. “Se a carga possui operação regular e histórico de liberação no canal verde a vantagem é a DI. Mas se de quatro cargas, uma pega o canal vermelho, é melhor viabilizar a movimentação para uma zona secundária. Isso exige um gasto rodoviário maior, mas que pode ser diluído por esse modal alternativo.”     Brado investe em  locomotivas para atender à demanda   De olho no desenvolvimento da nova modalidade de DTA, a Brado Logística, braço operacional da América Latina Logística (ALL), que possui a concessão de mais de 3,1 mil quilômetros de ferrovia no Estado, investiu em 200 novos vagões e locomotivas para atender à demanda de serviços. Parte dos ativos já está operando a modalidade em regime de testes.   Com o embarque de cargas responsáveis pela criação de um serviço inédito, a companhia  passa a atuar também no mercado de importação de contêineres. A Brado adquiriu, recentemente, a autorização para operar este tipo de trânsito aduaneiro e uma das expectativas para o Rio Grande do Sul é de que a capacidade do transporte intermodal na região, complementada pelas DTAs, cresça em torno de 30%. O índice também deve ser favorecido pelas melhorias das operações, principalmente, no terminal de Esteio, fato que aumenta também o volume de movimentação de contêineres.   Antes das DTAs ferroviárias, boa parte da Malha Sul era utilizada por trades de commodities agrícolas e cooperativas com grandes volumes de cargas a granel, como soja, trigo, milho, fertilizantes e arroz. O transporte de produtos industrializados também cresceu em setores como frigorificados, siderúrgicos, petroquímicos, papel e celulose, alimentos, madeira e polietileno, com uma média 500 vagões diários nas principais rotas, que são Cruz Alta a Rio Grande (safra de soja e trigo com quatro pares de trens/dia na safra), Tronco Sul (Esteio a Vacaria com três pares trens/dia) e corredor Esteio a Uruguaiana (três pares trens/dia).     Roteiros de DTA ferroviária em teste   Percurso   Saída do Tecon em Rio Grande via ferroviária, seguindo por Santa Maria até o terminal em Esteio, na BR-116, sendo transbordado para modal rodoviário até os portos secos de Canoas, Novo Hamburgo ou Caxias do Sul.   Vantagens   Redução de até 20% no custo, na comparação com um frete rodoviário. Alternativa com menos emissões de gases e possibilidade de transportar maiores volumes.   Desvantagens   Ampliação de até quatro dias no tempo total de deslocamentoaté as Eadis. Pagamento de taxa extra entre R$ 300,00 e R$ 430,00 para a movimentação de contêineres no Tecon.     Extraído de: Jornal do Comércio